分析中小物流企业,希望加入无车承运人。你需要明确以下四点

发布时间:2020-03-24 11:12:00

2019年4月,为贯彻国务院关于促进“互联网+”高效物流发展的相关要求,交通部在系统梳理道路货运承运人试点工作的基础上,起草了《网络平台道路货运管理办法(草案)》。

2019年4月,为贯彻国务院关于促进“互联网+”高效物流发展的相关要求,交通部在系统梳理道路货运承运人试点工作的基础上,起草了《网络平台道路货运管理办法(草案)》。

2019年,各省启动新一轮“无车承运人”试点工作。随着“无车承运人”模式的推广,如何对无车承运人征税成为一个难题。

由于crsmart、云曼、G7、luge、天地汇、传化等企业营业额快速发展,短时间内已达100亿,大多数中小型货运企业都跃跃欲试;

其中,不乏龙头企业的作用。每三到五天一次的喧闹的宣传会议和智能数字峰会,都创造了风尚。

那些在一线运营的货运企业,终于忍不住在心里盲目行动,想尽办法挤进无车承运人的队伍。

近期,各地试点频繁,货运企业跃跃欲试。这里提醒大家:没有汽车承运商就不是蓝海中的中小货运企业。没有钻石,就不要做这件瓷器工作。

大型企业善于拓展原有业务,如变形金刚,呈现出多种风格。小企业缺乏自己的业务链。他们还需要攀登珠穆朗玛峰。他们需要看到大本营挤到了珠穆朗玛峰的顶端,还有很多尸体。

没有车我们怎么能上得去!

在国内道路上营运的卡车总数约2000万辆(中重型卡车约700万辆),卡车司机2100多万人,其中个人司机占90%以上。由于个税管理对象不包括个体运输企业,因此不能开具增值税车票。发货人需要增加发票才能扣除。为了缓解这一问题,保护运输服务对象的利益,出现了“无车承运人”的新型运输方式。

解决发票资格、进项扣除、定额监管三个实际问题,规范企业纳税行为。交通部发布的许多意见,更可能将互联网+纳入“无车”模式。

我们来解决:

从以上计算可以看出,如果按照正常流程纳税,无船承运人的毛利将为-119;

当然,作为一个企业,没有人投资亏损企业,所以普通纳税人的核心是与政府财政博弈,并以补贴的形式返还部分已缴税款。

B、 地方留成增值税和企业所得税新增部分的50%-80%给予企业。

与中欧列车和新能源汽车一样,无船承运人在金融监管下也在快速增长。

中欧班列开行之初,为了抢占海运货源,地方政府通过财政补贴的方式,将运费降低到与海运相同的价格水平,无车承运人也将走同样的道路。

所有的补贴都只是阶段性的过渡,让市场在资源配置中发挥决定性作用是长期稳定的。谁能早日形成市场化的运行机制才是真正的赢家!

我希望尽一切努力成为一个没有汽车运输公司的货运企业。首先,我想衡量一下自己的能力:

是否在短时间内达到规定的发票金额?能否从地方财政获得补贴?it系统是否能够在指定级别与监管平台对接?有能力建立全国性的运营网络吗?未来有没有实际的承载能力?

首先,it投资。这是实施的前提,因为它需要与监管平台连接,以获取轨道、资本数据和车辆效能数据

这个系统是一个非常累人的东西。一个优秀的系统架构师每月的费用约为3万元,一个程序员每月的费用约为2万元。需要一年多的时间才能构建并进入调试阶段。系统本身也需要建立与外界的EDI数据交换渠道。如建立电子签到系统、北斗GPS系统、支付结算系统、车辆稽核系统等渠道。

与中国仓储的智能交通和全运输一样,其一年半的研发成本已经超过1000万元。

由于中小企业无法开发,租赁SaaS版本:

这种工作压力指数有一定的极限值。当达到峰值时,企业会对其进行重新评估,但大多数中小货运企业缺乏it判断经验,不会按照现有市场坚持系统门槛的到来;

计费功能:网络接入验证、车主验证、位置验证、道路运输许可证1元/次;

计费功能:车辆历史跟踪查询1元/天/辆;

在整个发展过程中,从利益的角度出发,将呈现以下几个方向:

依托无船承运人的多角色(货主、承运人、司机)在线平台,提供金融、保险、加油卡等多种增值服务及配件,建立业务闭环,丰富收入手段。

未来无船承运人将有以下模式:

个体运输人以无车承运人的名义租赁或者购买车辆,无车承运人直接取得车辆开具的扣除发票。

如果无车承运人将车辆视为自己的资产,将车辆收入视为自己的收入,则不会获得相应的成本和投入扣除,给其带来一定的风险。风险主要是交通事故和第三方责任。大型船队审计和年检的管理也将耗费大量精力。

这种模式适合融资租赁公司达成协议,票据属于无车承运人,管理和财务收入属于所属车队;

油卡等是的投入扣除,也是最有据可查的业务。

为了拿到车主的货,我们只能接受用加油卡扣运费的交易方式,司机消化这些加油卡。

根据税务手册,油卡扣减金额不能超过运费的30%,因此大多数无车承运人都开设了油卡窗口,鼓励司机以折扣的形式使用网上油卡。

处理、安装、激活等,随时随地在线充值加载,帮助快速发行更多高速卡,整合汽车金融资源。从财务角度看,信用、杠杆和风险是核心。加入银行服务、保险业务、消费分期、金融贷款等场景,也是无车承运人拓展服务的必要手段。

为获得与个人驾驶人的粘性,无车承运人通过网络平台与个人运输人联系后,应与个人运输人签订单一租赁协议,并承担车辆在单一租赁期内所需的成品油、轮胎和修理费用。办理维修、五金扣款票。

难点一:由于成品油、轮胎、修理费等费用难以建立对应关系,私人车辆和长期租赁车辆在税收方面不属于企业经营的可抵扣进项资产范围,将导致企业与税收的矛盾当局。

难点二:由于运输车辆的维修地点无法固定,建立大型定点维修体系要求无车承运人具备较强的市场整合力;

为实现各运输单位与无船承运人的合作共赢,解决取票难的问题,需要在租赁期内成立专门的发票取票小组;建立油品、维修及配件的指定代理制度,以便获得扣除的车票并纳入无船承运人的范围。

目前,无船承运人主要是为增值税链条进行规划和运营,因此进入承运人环节是无船承运人的最终目标,即承担承运人风险、购买保险和解决会计期间问题。

鉴于大型企业的业务相对成熟,但我国公路运输业务主要是由许多小微个体司机组成。如何从交通的角度解决未来是发展的核心。Man Bang是一款不错的车型,但大多数无车承运人缺乏司机和货主之间的粘性。

从顺丰出发,我们升级了智能交通运力资源管理平台——丰池顺兴平台,更名为“顺路”,新增了司机抢单功能。未来,智能交通、G7和luge将继续潜行在车货匹配的道路上,因为这是聚集分散运力利益的有效途径。

中小型货运企业进入无船承运人业务需要支付和实现的预期运量:

随着试点考核的日益严峻和竞争的日益激烈,经营规模大、管理水平高、技术实力强的运输企业越来越能够脱颖而出。无船承运人的资质将成为行业实力的证明。

初期支出主要为it成本:约500万元(包括通用油卡对接、电子签名、支付结算、跟踪对接、审计等模块)。

前期业务费用:一个地区3人,月薪8000元+办公费;月费用5万元;覆盖不少于5个省市;月费用30万元;开发周期3个月。